Zašto se više ne pominje beogradski metro?
Balerina Aja Jung je u predizbornoj kampanji Srpske napredne stranke 2018. godine delila flajere/karte za beogradski metro. Godina važenja bila je 2022. U istoj kampanji tadašnji gradonačlenik Siniša Mali najavio je početak kopanja za 2020. godinu i obećao:
„2022. godine će se Beograđani voziti metroom“, izjavio je Mali.
Danas, godinu dana kasnije, Beograd je daleko od datih obećanja. Početak rada prve trase pomeren je za šest godina, 2028., a kako stvari stoje upitno je da li će i taj rok biti ispunjen s obzirom da su revizijom budžeta osam puta smanjena davanja za metro. Umesto očekivanih 30 milijardi dinara, rebalansom je predviđeno izdvajanje svega četiri milijarde.
Zašto se to dogodilo, zvanično nije poznato.
Nadležne institucije poput Vlade Republike Srbije, ministarstva finansija ili Javnog preduzeća „Beogradski metro i voz“ nisu odgovorile na upite N1 da pojasne zašto je došlo do ovolikog neplaniranog umanjenja. Ipak, neke stvari se mogu zaključiti iako institucije ćute.
Od krtica samo maketa
Posao bušenja tunela je prema planovima trebalo da bude poveren mašinama „krticima“ kineske proizvodnje. U pitanju su složene mašine koje se, kako je rekao ministar finansija Siniša Mali prilikom potpisivanja Memorandum o razumevanju za projekat izgradnje beogradskog metroa, potrebno 13 meseci da se takva jedna mašina izradi i još tri meseca da se sastavi.
Za Beograd su planirane dve, a tom prilikom prikazana je maketa jedne krtice.
Rad na izgradnji beogradskog metroa započeo je 22. novembra 2021. godine, a početkom januara 2022. godine najavljeno je da će mašine stiću 2023. godine.
„Do kraja 2023. godine imaćemo obe krtice u funkciji. Očekujem da će tada izgradnja prve linije metroa biti u punom jeku i da će već krenuti izgradnja druge linije, tako da ćemo paralelno graditi obe“, najavio je tada Mali.
Depo zvani želja
Depo na Makiškom polju je još jedna od nerealizovanih aktivnosti. Kao i za krtice planirano je da ugovor bude potpisan 2022. godine, tačnije u februaru. Zatim je ugovor sa kineskom kompanijom „Pauer Čajna“ najavljivan je za jul pa za avgust 2023. godine, ali to se nije desilo. Kako stvari stoje do sada su urađeni pripremni radovi. Umesto depoa Javno komunalno preduzeće „Beogradski metro i voz“ do sada je angažovalo konsultante za potrebe izgradnje depoa na Makišu. Ugovor vredan 11,3 miliona dinara sa PDV-om, dodeljen je firmama VMS i VZB Capital & Advisory iz Beograda, stoji u obaveštenju na Portalu javnih nabavki.
Izmena trase dva
Umesto planirane rute od Savskog mosta do Slavije razmatra se u potpunosti drugačija trasa sa velikom devijacijom ispod istorijskog centra – tunelom koji bi presecao osu Kralja Milana ulice u zoni Novog dvora kao i pravac Knez Miloševe ispod Turske ambasade, pisao je krajem decembra sajt eKapija.
Iza Slavije, veza sa prigradskom železnicom (BG voz) više se ne planira u Makenzijevoj ulici, u kojoj neće biti ni novog železničkog podzemnog stajališta, već kod Karađorđevog parka. Međutim ni ovo rešenje nije u potpunosti izvesno, pošto se razmišlja o još jednom alternativnom rešenju. Zona izmene ima dužinu od 4,6 kilometara.
Da li je cena realna?
Dok su kašnjenja krtica i depoa nesumnjive, nedoumice postoji i oko cene gradnje. Siniša Mali je 2021. godine, govoreći o finansijskim aspektima projekata, naveo da će izgradnja prve dve linije metroa koštati oko 4,4 milijardi evra.
Prema rečima Mirka Radonjića glavnog urednika sajta eKapija, koji detaljno prati dešavanja na izgradnji metroa u pitanju je najskuplji domaći instrstrukturni projekat u istoriji koji se po vrednosti može uporediti sa samo sa izgradnjom pruge Beograd-Bar.
„Kratki rokovi koji su u javnosti dati za otvaranje prve linije 2028. i druge linije 2030. godine u tom svetlu stvaraju još veće nedoumice“.
Proračuni su rađeni pre inflacije
On podseća da je ogromna cena čak i za visokorazvijene zemlje, potiče iz 2018. godine, dakle, iz vremena pre inflacije i rasta cene građevinskih i svih ostalih radova i proizvoda.
Povezane vesti
„Štaviše, i prvobitna procena bivala je predmetom sumnje, jer su gradilišta metro sistema u svetu bila poznata u prošlosti po često zabeleženim znatnim prekoračenjima predračunskih vrednosti radova“.
Rad na ovakvim prijetima zahteva kvalitetno upravljanje i navodi primer Budimpešte koja je kako kaže doživela „finansijski Černobilj“ prilikom izgradnje četvrte linije metroa.
„Bio je to nacionalni skandal, jer je cena izvođenja linije od 7,5 kilometara dostigla 1,5 milijardu evra, odnosno 200 miliona evra po kilometru! U Beogradu, planirane linije jedan i dva imaju ukupnu dužinu od oko 40 km. Koncepcijski, one su dosta slične problematičnoj budimpeštanskoj: uključuju, poput nje, i duboki tunel ispod reke“.
Rast cena građevinskog materijala
Radonjić podseća da su cene građevinskih radova danas osetno veće. Osim toga cenu povećavaju neke odluke da se gradi podzemno iako postoje mogućnosti da se deo trase gradi nadzemno što je daleko jeftinije.
Povezane vesti
„I najbogatije zemlje sveta ne grade podzemno tamo gde postoje uslovi da se gradi nadzemno, a Beograd je odlučan da sremsku ravnicu i Terazijski greben poveže, umesto mostom, tunelom ispod velikog vodotoka“.
Radonjić kaže da je jasno kako postoji namera da se veliki zalogaj lakše proguta, podelom velikog posla na manje delove, poput odvojene izgradnje depoa, pa zatim najavljenog početka gradnje određenog broja stanica, posle čega bi se gradile i druge stanice, pa tuneli.
„U zbiru to svakako ostaje enormno vredan i organizaciono složen projekat“.
Velika zaduženja za Mali Ekspo (Expo), Savski most
Miloš Vučković iz organizacije „Po meri metro“ smatra da je u pitanju preambiciozan plan i očekuje da bi metro naranije mogao da prođe kroz Beograd posle 2030. godine. Osim kašnjenja on navodi i najavljene troškove za izgradnju malog Ekspoa (Expo), a koji prema najavama iznose 12 milijardi dolara.
Povezane vesti
„U pitanju su velika zaduženja, poput Ekspoa, novog Savskog mosta, pruge za Surčin. Osim što se ne pominje metro se gotovo više ne gradi. Trenutno je jasno da je Ekspo važniji projekat od metroa“, kaže Vučković za N1.
Sa njim se slaže i Radonjić i pretpostavlja da će shodno trenutnim prioritetima doći do prebacivanja novca sa jednih na druge budžetske potrebe.
„Ekspo je praktično novi udaljeni gradski centar u sremskoj ravnici. Prioritet postaje povezati ga sa železničkom mrežom. A ta linija BG voza, kada bude otvorena, i čak ako bi bila završena prva linija metroa, vezu sa metroom neće imati. Veći efekti na postojeći gradski saobraćaj, kao i smisleno povezivanje sa železnicom i sa ostalim vidovima javnog prevoza, očekuju se tek po izgradnji – treće linije metroa. A koliko smo milijardi evra, tek, udaljeni od tog cilja?!“
Komentari ()
Vidi sve komentare