Dolazak Pony.ai u Luksemburg bi potencijalno mogao doneti robotaksi na putevima za nekoliko godina, kaže istraživač Rafael Frank u prvom od trodelnog serijala o autonomnoj vožnji, prenosi luxtimes.lu.
Kada je jedan od lidera u trci za flotu komercijalnih autonomnih vozila na putu najavio da dolazi u Luksemburg, uzbuđenje u istraživačkoj zajednici bilo je opipljivo, prenosi luxtimes.lu.
Pony.ai – zajedno sa Teslom i Vaimoom (koji je u vlasništvu Guglove matične kompanije Alphabet) – vodi u razvoju takozvanih samovozećih vozila.
Ministar ekonomije Leks Del je u martu potpisao memorandum o razumevanju sa suosnivačem Pony.ai Džejmsom Pengom kojim će kompanija uspostaviti evropski centar izvrsnosti za istraživanje i razvoj u Luksemburgu.
Pony.ai je „kompanija koja želi da se kreće prilično brzo“, rekao je Rafael Frank, viši naučnik na Interdisciplinarnom centru za bezbednost, pouzdanost i poverenje (SnT) Univerziteta u Luksemburgu.
„Dakle, u horizontu od nekoliko godina, konačno bismo mogli da vidimo robotaksi na putu u Evropi i potencijalno u Luksemburgu“, rekao je on.
Na globalnom nivou, međutim, SAD i Azija prednjače u lansiranju autonomnih automobila na puteve.
Autonomno protiv daljinskog upravljanja
Teslin fokus je bio na automobilima koji se mogu voziti u režimu autopilota – odnosno, sa vozačem u vozilu, koji radi autonomno.
Pony.ai i Vaimo, s druge strane, zauzeti su razvojem flote robotaksija, koji su vozila bez vozača koja se kontrolišu daljinski.
Pročitajte još
Vaimo nudi vožnju u svojim električnim robotaksijima Jaguar I-Pace u određenim oblastima San Franciska u Kaliforniji i Feniksu u Arizoni. Kupci mogu da rezervišu robotaksi tako što će preuzeti aplikaciju Vaimo One ride.
Već je obavio dva miliona vožnji u San Francisku i uskoro će takođe ponuditi svoje usluge stanovnicima Los Anđelesa, kao i Ostina u Teksasu, gde je testirao flotu na delu grada od 43 kvadratne milje.
Pony.ai već naplaćuje karte za svoje robotaksi usluge bez vozača u Pekingu i Guangdžouu u Kini, rekavši da se njegova autonomna tehnologija može prilagoditi nizu marki i modela automobila, od Lekusa RKS450 do Hjundai Kona, kao i kamiona.
„Ako pogledate robotaksije, očigledno je da je primena tamo mnogo manja. Oni su veoma lokalizovani u nekoliko gradova uglavnom u SAD i nekoliko u Aziji“, rekao je Frank.
„U Evropi ih, nažalost, nema toliko. Ali ovo bi se uskoro moglo promeniti“.
Veliki obim do 2030. godine
Pa koliko smo blizu? Očekuje se da će na nivou 4, robotaksi visoke automatizacije postati komercijalno dostupni u velikim razmerama do 2030. godine, prema Mekinsijevoj globalnoj anketi o autonomnoj vožnji iz 2023. godine, objavljenoj u januaru.
Tesla se takođe bavio roboflotom. Ilon Mask smatra da bi posedovanje „ogromne autonomne flote“ Tesle moglo da poveća procenu kompanije do pet biliona dolara, što je oko šest puta više od trenutne tržišne vrednosti, prema Fajnenšel tajmsu.
„Vrednost Tesle, u velikoj meri, je autonomija“, rekao je Mask tokom konferencijskog poziva, preneo je FT.
„Ako verujete da će Tesla rešiti autonomiju, trebalo bi da kupite Tesline akcije, a sva ostala pitanja su… buka“.
Međutim, u julu je Mask objavio da su planovi za pokretanje autonomne robotaksi flote odloženi sa avgusta na oktobar.
U ovom trenutku, rekao je Frank, Teslina strategija je da postepeno nadogradi svoj softver za autonomnu vožnju, dok već proizvodi vozila koja imaju sve potrebne senzore za primenu tog softvera.
„Tesla može da uvede ova različita ažuriranja u različitim zemljama, na osnovu zakonskog okvira koji postoji“, rekao je on.
„Zato, na primer, u SAD imate drugačije mogućnosti na autopilotu nego u Evropi. Čak imaju i poseban beta program koji može da pokrene eksperimentalni softver koji omogućava automobilu da vozi potpuno autonomno“.
Pony.ai je takođe partner sa kineskim startapom za električna vozila Polestone, čiji će model 01 (za koji su porudžbine objavljene prošlog leta) imati inteligentni sistem vožnje kompanije u svojoj vrhunskoj verziji.
SAD će ciljati kineski softver?
Međutim, Bajdenova administracija planira da predloži pravilo koje bi zabranilo kineski softver u vozilima u Americi sa nivoom 3 automatizacije i više, preneo je Rojters, pozivajući se na neimenovane izvore.
Nivo 3 ili uslovna automatizacija znači da vozilo može upravljati svim kritičnim zadacima vožnje pod određenim uslovima, ali vozač mora biti spreman da nastavi kontrolu kada sistem to zatraži.
Drugim rečima, vozilo ima softver koji može da nadgleda okruženje i donosi odluke na osnovu njegovog razumevanja onoga što se dešava oko njega.
Pročitajte i
Postoje dva viša nivoa automatizacije prema definiciji Međunarodnog društva automobilskih inženjera (SAE). Nivo 4 omogućava vozilu da obavlja sve zadatke vožnje pod određenim uslovima bez ikakvog inputa od strane vozača. Ako nešto krene naopako ili sistem pokvari, vozilo ima mogućnost da se bezbedno zaustavi.
Nivo 5 predstavlja vrhunac tehnologije autonomne vožnje, gde je vozilo sposobno da obavlja sve zadatke vožnje, pod svim uslovima koje čovek može da uradi.
„Nivo 5, u teoriji, znači da nema volana, a automobil je samo potpuno autonoman. Ali tada još uvek možete da kontrolišete vozilo pomoću džojstika ili daljinski. Dakle, na kraju, nivo 5 zapravo ne postoji“, rekao je Frank, koji nije veliki obožavatelj SAE nivoa, iako priznaje da su korisni za početnu diskusiju.
Čini se da je nivo 4 ono čemu trenutno teže proizvođači automobila i tehnološke kompanije.
„Ali čak i na tom nivou, postoje neke nijanse“, rekao je Frank.
„Gde zapravo počinje nivo 4, a gde prestaje nivo 3?“.
Koje je tvoje mišljenje o ovome?
Učestvuj u diskusiji ili pročitaj komentare