"Saobraćajni papa": Automobili su kao virus

Danas 81-godišnji profesor emeritus na bečkom Tehničkom univerzitetu i dugogodišnji šef tamošnjeg Instituta za planiranje saobraćaja, uveren je da su automobili "zarazili" naš mozak i naterali nas da za njih gradimo gradove umesto za sebe. Žestoki je protivnik izgradnje novih, većih puteva, govoreći da one samo povećavaju količinu automobilskog saobraćaja.

U Beču je pre više od 50 godina preorao pustoš današnje gradske saobraćajne regulacije, jer je još 1969. dobio priliku da izradi plan zone bez automobila u centru grada. "Bila je to jedinstvena prilika, u gradu su upravo gradili metro, zbog čega je bilo potrebno zatvoriti više puteva", rekao je Knoflaher za N1 Slovenija.

Uklanjanje automobila sa puteva u to vreme je još bilo nezamislivo. "Tadašnji plan grada je bio da metro zameni tramvaje i autobuse kako bi automobili imali više mesta na putevima", kaže.

Kako bi pokazao neracionalno korišćenje prostora namenjenog automobilima, prof. Knoflaher je 1975. godine dizajnirao uređaj koji je nazvao "Gehzeug", što bi mogli prevesti kao "šetač" (kombinacija reči "šetnja" i "vozilo"). To je drveni okvir u dimenzijama automobila koji se može nositi na ramenima i njegova svrha je da pokaže razliku između prostora koji zauzima pešak i prostora koji zauzima vozač automobila.

Pre ukidanja je spasio kružnu tramvajsku liniju kroz centar Beča, koja je tokom godina postala popularna turistička atrakcija, a tadašnju lokalnu vlast ubedio da zaustavi izgradnju novih širokopojasnih puteva, otvarajući put novoj saobraćajnoj paradigmi u gradu.

Uveren je da je korišćenje automobila za većinu ljudi danas definitivno previše jeftino, a to negativno utiče kako na naše saobraćajne navike tako i na društvo uopšte.

"Svaki korisnik automobila ima mogućnost da izbegne efekte povećanih cena benzina, samo treba da se poveže sa ostalim vozačima i poveća broj putnika u jednom automobilu. U Austriji se to već dešava - ljudi parkiraju na divljim parkiralištima duž autoputeva da bi ih do krajnjeg odredišta odvezao jedan automobil. Ljudi se jednostavno prilagođavaju situaciji", navodi on.

Veštačko održavanje niskih cena benzina mu se stoga čini neodgovornim. "Ljudima treba pomoći da se prilagode budućnosti. A ona donosi mnogo teže izazove od blagog povećanja cena benzina", dodaje.

Štaviše, on smatra da bi države trebalo da povećaju cenu benzina i da novac dobijen na taj način iskoriste za unapređenje javnog prevoza.

"Današnji sistem omogućava bogaćenje korporacija, ali funkcioniše samo zato što smo troškove transporta do danas držali na nerealno niskom nivou", ističe profesor.

Među ekonomistima postoji široko rasprostranjeno uverenje o važnosti ekonomije obima, govoreći da povećanje proizvodnje dovodi do nižih troškova, a time i cena na jedinicu proizvoda, što dovodi do dominacije velikih multinacionalnih kompanija.

"Ali postoji osnovna greška u ovoj teoriji - troškovi transporta nisu na zadovoljavajući način uzeti u obzir u proračunima. Čim u potpunosti uzmete u obzir sve troškove nastale u transportu tako proizvedenog dobra, slika se potpuno menja", kaže on.

Prema njegovom mišljenju, besplatan javni prevoz nije besplatan, samo ga plaćamo drugačije. "Nema besplatnog ručka".

"Iskustvo sa uvođenjem besplatnog javnog prevoza iz zemalja koje su krenule u tom pravcu nije najbolje. Očekivanja da će vozači automobila radije koristiti besplatan javni prevoz, nisu se ostvarila. Samo manji udeo vozača je prešao na javni prevoz. Dešava se, međutim, da mnogi pešaci počnu savladavati kratke udaljenosti javnim prevozom i da neki biciklisti ostave biciklo kod kuće", ističe on.

Osim toga, besplatni javni prevoz ljudima šalje pogrešnu poruku - ako je nešto potpuno besplatno, brzo gubi vrednost u očima javnosti, dodaje.

"Jedna od ključnih mera je finansiranje modernizacije javnog prevoza povećanjem cena parkinga. Kao predsednik Veća za saobraćaj bečkog javnog prevoza, dugo vremena sam nastojao povećati cenu parkinga. Danas je po pravilu svako parking mesto na javnoj površini namenjeno za kratkotrajno parkiranje, a sat parkiranja košta 2,2 evra", navodi on.

Kod sprovođenja te politike parkiranja veoma je važna stroga kontrola. Ako ostavite automobil na parkingu bez karte, u Beču ćete zasigurno dobiti kaznu za 15 do 20 minuta. Pri tome je dobro znati da godišnja karta za neograničeni javni prevoz u Beču košta 365 evra ili jedan evro po danu.

"Naša preporuka, koju smo dali u okviru Veća za saobraćaj, bila je 4,5 evra po satu. Čak i za stanovnike koji mogu sa dozvolom jeftinije parkirati u zoni svog doma, cena parkinga trebalo bi biti veća ako se u obzir uzme vrednost gradskog prostora koji zauzima njihov automobil. Dozvolu trenutno plaćaju 10 evra mesečno, a ako bi se uzele u obzir tržišne cene gradskog prostora, mesečno bi morali plaćati između 300 i 600 evra. Konstantno subvencionišemo našu vezanost za automobile", ocenjuje profesor.

On smatra da je ukidanje parking mesta najjednostavnija i ujedno vrlo efikasna mera za smanjenje saobraćaja u gradu.

"To smo uradili i u centru Beča. Zajedno sa Privrednom komorom Beča sproveli smo istraživanje o tome u kojoj meri parking mesta doprinose poslovnom uspjehu prodavnica i barova u okruženju. I otkrili smo da uklanjanje automobila dovodi mnogo više ljudi. Ljudi koji imaju više vremena i koji se sporije kreću kroz područje i samim tim troše više novca", navodi.

Ako ljudi stignu automobilima, obično kupe ono po šta su došli i odu.

"To sam konstatovao kada sam analizirao efekte uvođenja pešačke zone u Insbruku. Kada su za automobile zatvorili deo centra grada, u početku je bilo dosta negodovanja među vlasnicima prodavnica. Nakon nekoliko godina obratili su mi se predstavnici trgovaca rekavši da im treba pomoć. Prvo sam mislio da su ljuti na mene što sam napravio gubitak zbog moje vizije pešačke zone. Ne, ne, rekli su, želeli bismo da nam pomognete da ubedite grad da proširi pešačku zonu", priča on.

Učinak automobila je zapravo sličan učinku virusa, upoređuje on.

"Kako virus funkcioniše? Njegova jedina funkcija je reprodukcija. Međutim, nema sopstveni izvor energije. Zavisi od izvora u našim ćelijama. Svaka ćelija je kao država - ima svoj energetski sistem, svoj kontrolni sistem, svoju vojsku... Virus koji još nije prepoznat od strane imunološkog sistema, lako ulazi u ćeliju i preuzima kontrolu nad njom, nad njenim 'odlukama'. Automobili su se usidrili poput virusa u najdubljem delu našeg mozga. I automobili, kao i virusi, nemaju sopstveni izvor energije. Oslanjaju se na energiju čoveka koji mora da radi i zarađuje novac da bi mogao da ih hrani benzinom. Zaraženi smo automobilskim virusom koji nas kao društvo tera da proizvodimo sve više automobila", smatra on.

Profesor dodaje da je u sedećoj fazi automobile moguće porediti sa rakom.

"Rak počinje da oblikuje sopstveno okruženje, obezbjeđuje uslove za dalji rast. Naš mozak prati diktat automobila, stalno gradimo nove puteve i parkinge. Problem je u tome što se šteta uzrokovana automobilima ne uočava odmah, dok nam se sve individualne prednosti posedovanja automobila vide u trenu. Mozak našeg društva nije u stanju da shvati šta se zapravo dešava u društvenom telu", kaže on.

Na konstataciju da SUV automobili postaju novi standard, profesor Knoflaher kaže da se tu radi o razvoju tržišta koji sledi američki model.

"U SAD se ova vrsta promene automobilske flote dogodila još 90-ih godina prošlog veka, a evropski proizvođači automobila samo su koristili istu strategiju. To je lukav plan kako prodati više automobila za više novca. SUV vozila su generalno viša od običnih automobila i vozačima obezbeđuju bolji pogled na put. Dok svi ne voze SUV i opet gledaju samo u zadnji deo SUV ispred sebe. A u prelaznom periodu proizvođači automobila mogu zaraditi milijarde", smatra on.

Prema njegovom mišljenju, slično se dešava i sa električnim automobilima.

"Ljudi misle da su kupovinom električnog vozila učinili nešto dobro za klimu i životnu sredinu, što je potpuno nesmisleno. Kod električnih automobila radi se o samo drugačijoj vrsti pogonske energije. Čak i ako sva električna energija za pogon vozila dolazi iz obnovljivih izvora, njihov proizvodni proces je znatno štetniji za klimu. Prilikom uvođenja električnih automobila industrija je pametno suzila pogled samo na ono što se dešava tokom upotrebe vozila, ali ne i tokom njegove proizvodnje", ukazuje on.

Nedavno je snažno stao na stranu protivnika izgradnje tunela Lobau, odnosno novog brzog puta koji bi ispod zemlje spajao obe obale Dunava kod Beča. Zaustavila ga je ministarka klimatske politike i životne sredine koja je rekla da to nije u skladu s klimatskim i ekološkim ciljevima zemlje.

"To je za mnoge bilo veliko iznenađenje. U svim zemljama, oni koji se zalažu za izgradnju novih puteva i tunela, po pravilu, pregaze sve racionalne kontraargumente. Radi se o prevelikom novčanom toku da bi građevinske korporacije bile spremne odustati od njega", ocenjuje on.

U svojim nastupima često koristi izraz "tunelska mafija". "To su ljudi koji su odlični lobisti i koji koriste sve alate koji su im na raspolaganju, kako bi mogli izgraditi objekte koji su od koristi njihovim novčanicima, ali ne i široj javnosti. Njihov glavni cilj je osigurati praktično neograničen pristup novcu poreskih obveznika", smatra profesor Knoflaher.

Probleme u saobraćaju moguće je rešavati i na druge načine, koji bolje odgovaraju potrebama budućnosti - boljim upravljanjem saobraćajem i boljim korišćenjem postojećih transportnih puteva, ukazao je on.

"Ja se već 30 godina zalažem da se zaustavi izgradnja novih puteva. Povukli smo 120.000 automobila iz centra Beča, a da nismo izgradili metar novih puteva. Izgradnjom dodatnih puteva prvenstveno stvaramo dodatne količine saobraćaja. Ako izgradite tunel, ljudi će ga naravno koristiti", kaže.

Prof. Knoflaher svoje protivljenje izgradnji novih i proširenju starih puteva i uopšte povećanju brzine putovanja opravdava konstantnošću vremena putovanja. Prema istraživanjima iz mnogih delova sveta, povećanje prosečne brzine putovanja ljudima ne štedi vreme, niti skraćuje prosečno vreme putovanja. Naime, ljudi na povećanje brzine putovanja reaguju povećanjem prosečne pređene udaljenosti. Prosečno vrijeme koje ljudi dnevno provedu putujući je oko sat vremena, što je poznato kao Marketijeva konstanta.

Iz toga, smatra on, proizlazi da se izgradnja novih, bržih putnih veza ne može opravdati uštedom vremena ljudi. "Povećanje brzine putovanja samo povećava pređenu udaljenost, a to dovodi do raspada lokalnih struktura. Istorijski gradski centri izgrađeni su uzimajući u obzir prosečnu brzinu pešaka, a ne automobila. Ako stavite automobile u sistem, uništavate ga, a korporacije preuzimaju kontrolu nad gradom", objasnio je u svom govoru na konferenciji Care4Climate.

Profesor Knoflaher smatra da zahtev za izgradnjom parking mesta pored stambenih objekata u zemljama nemačkog govornog područja datira još iz vremena nacizma.

"Hitlerova namera je bila da ubrza motorizaciju. Njegov zakon – 'Reichsgarageordnung' - jasno stavlja do znanja da je njegov cilj da nadmaši SAD u motorizaciji zemlje. Zapravo, zahvaljujući bivšem nacističkom režimu, današnji autoputevi su širi nego što bi to imalo smisla. Standardna širina pojasa sistematski je bila postavljena šire nego u SAD prilikom planiranja 'hiljadugodišnjeg rajha'. Izgradnjom preširokih puteva gubimo prostor, podstičemo vozače na povećanje brzine, čime se povećava mogućnost ozbiljnih saobraćajnih nesreća i povećava nivo zagađenja vazduha i buke", zaključuje profesor Herman Knoflaher.