Tradicionalno, sezona u Formuli 1 startuje Velikom nagradom Australije, a pred početak ovogodišnjeg šampionata jedno od glavnih pitanja pored toga ko će biti šampion je i ono da li ćemo videti više uzbuđenja nego prethodnih godina.
Prošlogodišnji šampionat je predstavljao ulazak u novu eru prvenstveno jer je bio prvi posle četiri i po decenije bez Bernija Eklstona na čelu Formule 1, ali i toga što su uvedena pravila s ciljem da sportu vrate sjaj koji je nekada imao. Iako je evidentno da su bolidi postali brži, da smo bili svedoci nekih zaista zanimljivih trka, utisak je da sve to još nije ono što bi zadovoljilo ljubitelje Formule 1.
Opet smo bili svedoci nastavka dominacije Mercedesa koja traje još od uvođenja nove turbo ere 2014. godine. Ferari jeste donekle pretio nemačkom timu, čak je na početku sezone nagovestio veliko iznenađenje, ali je posustao dva meseca pre kraja sezone. Luis Hamilton se vratio na tron i osvojio svoju četvrtu titulu, treću u poslednje četiri godine, pobedivši Sebastijana Fetela za 46 bodova.
Ostali vozači nijednog trenutka nisu mogli ozbiljnije da se umešaju u borbu za titulu, pa su praktično kupili mrvice koje su im Hamilton i Fetel ostavili. Najbolje se među njima pokazao drugi vozač Mercedesa Valteri Botas, koji je upisao tri trijumfa, ali je od dolaska u nemački tim umesto šampiona Nika Rozberga morao da se zadovolji sporednom ulogom. Kimi Raikonen, iako je na raspolaganju imao isti bolid kao Fetel, praktično je bio nevidljiv, dok su dvojac Red Bula, Danijela Rikarda i Maksa Ferstapena, mnogo koštali problemi sa pouzdanošću.
Testiranja su nagovestila da bismo ove godine mogli da vidimo znatno neizvesniju borbu za titulu, u kojoj neće učestvovati jedan ili dva tima, već barem tri. Međutim, sve što se desilo tokom sedam dana akcije na stazi „Katalunja“ može i da zavara, pa će nekoliko trka biti potrebno da bi se video pravi odnos snaga. Pouzdane odgovore o tome ne bi trebalo tražiti na „Albert parku“, ali će nam prva trka pokazati da li je čekanje između dve sezone vredelo ili ne.
Ono što se promenilo od trke u Abu Dabiju do danas prvenstveno je vizuelni identitet Formule 1. Za Liberti mediju je prošla sezona predstavljala prelaznu fazu, a tokom nje je više puta najavljeno da će se distancirati od svega što ima dodirne tačke sa Eklstonom i njegovom erom. Jedan od koraka u tom smeru je bilo i predstavljanje novog logoa odmah pošto je spuštena zavesa na prošlu sezonu, a nedavno je Formula 1 dobila i novu muzičku temu. Za sve ostale promene što se tiče onoga što će se dešavati na samoj stazi odgovorna je Svetska automobilska federacija i krećemo od najvažnije.
Jednostavno, ’oreol’
U odnosu na uvođenje ’oreola’ kao zaštite glava vozača u kokpitu, sve ostale promene između dve sezone blede. Iako se većina vozača pobunila jer će im taj dodatak, kako su rekli, poružneti bolide, morali su da se pomire sa tim da je bezbednost važnija od estetike. Neki od vozača su još prošle godine testirali ’oreol’, a ostali su tu priliku dobili tokom priprema na stazi „Katalunja“.
O dodatnoj zaštiti vozača pričalo se duže vreme, ali je sve dodatno ubrzala tragedija na Velikoj nagradi Japana koje je doživeo Žil Bjanki, u kojoj je doživeo povrede od kojih je preminuo devet meseci kasnije. Pominjana je mogućnost da bi ona mogla da bude uvedena još prošle godine, ali je sve odloženo za ovu sezonu da bi se obavila dodatna testiranja. Nekoliko timova je imalo svoje predloge, ali se ispostavilo da Ferarijev ’oreol’ može da istrpi znatno veću silu u odnosu na ostale vidove zaštite, pa izbor nije bio toliko težak.
’Oreol’ je napravljen od titanijuma, timovima nije dozvoljeno da ga sami razvijaju, već im je dat izbor dobavljača koji je odredilo vladajuće telo Formule 1. Zbog toga i ne izgleda identično na bolidima svih timova, ali ima istu namenu – da prvenstveno zaštiti vozače od udaraca letećih objekata, ali i udara o tlo ili zid u slučaju okretanja.
Istraživanjem koje je Svetska automobilska federacija obavila pre odluke o uvođenju ’oreola’ nije pouzdano utvrđeno da bi Bjanki preživeo nesreću na „Suzuki“ da ga je imao na svom bolidu. Isti slučaj je i sa incidentom koji se desio tokom kvalifikacija za Veliku nagradu Mađarske 2009. godine, kada je Felipe Masa doživeo teške povrede pošto ga je udario deo bolida Rubensa Barikela. U preostalih 15 nesreća koje su se desile poslednjih godina, ishod bi bio promenjen, što dovoljno govori o neophodnosti da se bezbednost stavi na prvo mesto.
Ipak, ono što treba napomenuti je da ’oreol’ nije nešto što u potpunosti može da zaštiti vozača u slučaju novog bizarnog incidenta kao što je bio taj sa „Hungaroringa“. Izdržljivost pomenute zaštite ispitana je lansiranjem malih objekata pri različitim brzinama i iz drugačijih uglova i ustanovljeno je da je ona bila efektna u 17 odsto slučajeva. Bez ikakve zaštite, velike nesreće, koje bi mogle da budu i fatalne, ne bi mogle da budu izbegnute.
Sâm ’oreol’ može da istrpi silu od 116 kilonjutna, što ga čini znatno bezbednijim od krova standardnih drumskih automobila, ali je to i očekivano. Jer, ipak se zna da kompanije koje su umešane u Formulu 1 nju koriste kao platformu za razvijanje nekih stvari koje potom mogu da primene na drugim poljima kojima se bave. Svakako, kakvu ulogu će ’oreol’ imati u zaštiti vozača znaćemo kada dođe vreme za trke i desi se nešto nepredviđeno. Nadamo se da prilika za testiranje ’oreola’ biti što manje.