Kako je Erbas oteo tron Boingu

Vazdušni saobraćaj smatra se najsigurnijim načinom putovanja na duge relacije. Statistički gledano, put do aerodroma opasniji je za putnike od samog letenja. Statistički, piše DW.

Ali kada avion padne, kao što se dogodilo sa letom Er Indija 171, statistički podaci malo vrede. Jer, poginulo je 269 ljudi, među njima 241 od ukupno 242 osoba u avionu. To je prvi potpuni gubitak aviona tipa Boing 787-8.

Koliko god tragična bila takva nesreća u ljudskom smislu, njene su posledice i ekonomski dalekosežne. Jer, osim isplativosti i ekološke prihvatljivosti, najvažniji argument za prodaju putničkog aviona je njegova bezbednost.

Erbas u prednosti

Američki koncern decenijama je bio vodeći igrač u civilnom vazduhoplovstvu. No poslednjih godina poslovanje je krenulo nizbrdo, beleženi su gubici. 2024. Boing, sa svojih oko 170.000 zaposlenih, zabeležio je operativni gubitak od skoro jedanaest milijardi evra, uz prihod od 57,8 milijardi evra.

U isto vreme evropski proizvođač aviona Erbas (Airbus) je već pretekao Amerikance u segmentu putničkih aviona. Erbas, sa sedištem u holandskom gradu Lajdenu, ostvario je u istom razdoblju, sa oko 160 000 zaposlenih, operativni profit od oko pet milijardi evra, uz godišnji promet od 69,2 milijarde evra.

I podaci o isporukama putničkih aviona govore sami za sebe: Evropljani prednjače i dodatno povećavaju prednost.

Međutim, brojke o proizvodnji i prodaji civilnih aviona samo su delimično reprezentativne. Jer, oba koncerna aktivna su i u svemirskom sektoru, a uz to su i proizvođači naoružanja. To otežava poređenje i sveukupnu ocenu.

Nesreće i pehovi

Pad aviona kompanije Air India zasad je poslednja crna mrlja u statistici Boinga. Poslednjih su godina Amerikanci iz jedne greške ulazili u još veću, morali su da saniraju kvar za kvarom i redovno su doživljavali katastrofe, kao što je ova u Indiji.

Najbolji primer nesrećnog trenda, naročito u poređenju s Erbasom, jest način na koji su postupali sa svojim najvećim avionom: kod Erbasa to je bio A380, najveći putnički avion na svetu. Aerodromi širom sveta morale su da prilagode svoju infrastrukturu za tog zračnog diva jer terminali i kapaciteti za prihvatanje jednostavno nisu bili dovoljni.

Kada se pokazalo da je mnogim avionskim kompanijama A380 ipak prevelik, Erbas je bez preteranog razmišljanja 2021. obustavio proizvodnju. Avion je zbog dva dodatna motora bio preskup za održavanje. Osim toga, teško je rasprodati karte za avione s tolikim brojem sedišta (u A380 između 500 i 850) pa je često nemoguće da ih ekonomski opravdaju. Ideja rođena pre pandemije koronavirusa, koja je predstavljala prekretnicu u avionskom prevozu, više nije funkcionisala.

Od Dreamlinera do aviona iz noćne more

Boing je postupio drugačije. Nakon što je koncern ukinuo proizvodnju legendarnog Džambo džeta 747 jer model više nije bio savremen, pokušali su da odgovore na Erbasov A380 i da sami ponovo ponude konkurentan avion za duge linije. Zato su nastavili da razvijaju model 767, iz kojeg je nastao novi 787, nazvan "Dreamliner".

Ali umesto da postane avion iz snova (eng. Dreamliner), novi se model pretvorio u noćnu moru. Kod tog je aviona pošlo po zlu sve što je po zlu moglo da pođe.

Dok je Erbas gotovo neprimetno uklonio A380 iz ponude, Dreamliner je Boingu donosio loše vesti: bilo je problema s novim materijalima i komunikacijom s dobavljačima, probni letovi morali su da više puta budu otkazani, prvi komercijalni letovi su odgađani, a rokovi isporuke nisu se mogli ispoštovati.

Naposletku su usledile i zabrane letenja: 2013., kada su prvi modeli već bili isporučeni i u upotrebi, dogodila su se dva incidenta nezavisno jedan od drugog. Zbog problema s baterijama na dva su aviona izbili požari.

Dublje probleme Boinga analitičari vide u lošem menadžmentu koje se povodio za modelom štednje kako bi udovoljilo deoničarima što je išlo na uštrb kvaliteta.

Spor oko subvencija

Nadmetanje između dve avionske kompanije traje još od osnivanja Erbasa 2000. godine (tada pod imenom EADS) i stalno ulazi u nove faze. U spor oko liderstva na tržištu uključili su se i Svetska trgovinska organizacija i vlade u Vašingtonu i Evropi.

Glavno pitanje spora: koji koncern prima više državnih subvencija? Jesu li one opravdane ili ne? Gotovo nemoguće pitanje, jer dok je u SAD-u uključena samo savezna vlada, u Evropi učestvuju mnogi – među ostalima Holandija, Velika Britanija, Francuska, Španija, Nemačka i Evropska unija.

Uz to, oba su koncerna konkurenti ne samo u oblasti proizvodnje aviona, nego i u svemirskoj oblasti i, naročito, u sektoru naoružanja. Iako u svetskim razmerima nisu među prvima: Boing je šesti po veličini proizvođač oružja u svetu, znatno ispred Erbasa koji čak ni ne ulazi u "top 10" (13. mesto). Ali obe kompanije su svakako „veliki igrači".

Problem: kao proizvođači oružja u velikoj su meri zavisni od državnih narudžbina. Države ih ne angažuju samo za istraživanje i razvoj, već su im i najvažniji kupci. U takvim okolnostima gotovo je nemoguće precizno kvantifikovati subvencije ili ih pripisati određenim sektorima poslovanja.

Gde je konkurencija?

Brazilski proizvođač aviona Embraer ograničen je na male avione, dok kanadski Bombardier danas deluje isključivo u niši poslovnih aviona (business jets).

Ali jedno od najvećih avionskih tržišta na svetu je Kina – i tamo sada postoji proizvođač koji zaslužuje pažnju: Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., skraćeno COMAC. Osnovan je 2008. u Šangaju. Među osnivačima firme bila i kineska vlada.

Godine 2015. predstavljen je prvi primerak modela C919 – prvog dvomotornog putničkog aviona u potpunosti sastavljenog u Kini. U saradnji s ruskim avionskim i vojnim koncernom OAK, COMAC do 2028. planira da izgradi i verziju za duge letove – C929. U najmanju ruku do tada tržište civilnih širokotrupnih aviona ostaće u rukama glavnih aktera iz SAD-a i Evrope.