Serijal "Tragedije i čuda avijacije": Let 232 i "nemoguće sletanje" u Ajovi

Let 232 kompanije Junajted Erlajns bio je redovan let sa aerodroma Stejplton u Denveru do aerodroma O'Hare u Čikagu, koji je nastavljao svoj put do Filadelfije. Devetnaestog jula 1989. godine avionu McDonnell Douglas DC-10 otkazao je motor na repu zbog neprimećenog kvara u proizvodnji.

Avion je "Junajtedu" isporučen 1971. godine. Pre polaska na let iz Denvera avion je radio ukupno 43.401 sat i 16.997 ciklusa (parovi poletanja-sletanja). Avion su pokretala tri turboventilatorska motora CF6-6D visokog stepena premošćavanja, koje je proizveo Dženeral Elektrik. Motor broj 2 (na repu) aviona imao je 42.436 sati i 16.899 ciklusa rada neposredno pre udesa.

DC-10 je koristio tri nezavisna hidraulična sistema, od kojih je svaki pokretao jedan od tri motora aviona za pokretanje komandi leta aviona. U slučaju gubitka snage motora ili kvara primarne pumpe, ram vazdušna turbina bi mogla da obezbedi električnu energiju za hitne slučajeve za pomoćne pumpe na električni pogon.

Ovi sistemi su dizajnirani da budu redundantni, tako da ako dva hidraulična sistema nisu u funkciji, jedan preostali hidraulični sistem bi i dalje dozvoljavao potpuni rad i kontrolu aviona. Međutim, najmanje jedan hidraulički sistem mora imati prisutnu tečnost i sposobnost da zadrži pritisak tečnosti za kontrolu aviona. Kao i drugi širokotrupni transportni avioni tog vremena, DC-10 nije bio dizajniran da se vrati na ručnu kontrolu u slučaju potpunog hidrauličkog kvara.

O tome govori i činjenica da za ovaj slučaj uopšte nije postojalo rešenje niti bilo kakav pomoćni tutorijal.

Srećom, posada aviona teško da je mogla da bude iskusnija. Kapetan leta Alfred "Al" Hejns, koji je tada imao 57 godina, bio je veoma iskusan pilot sa 29.967 sati leta sa Junajtedom, od kojih je 7.190 bilo u avionu DC-10. Njegov kopilot, prvi oficir Vilijem Rekords imao je približno 20.000 sati leta (665 sati kao prvi oficir aviona DC-10). Junajted ga je angažovao 1985. godine.

Inženjer letenja Dadli Dvoržak imao oko 15.000 sati letetnja iza sebe. Njih trojica su zajedno proveli skoro osam godina neprekidno na nebu!

Nesvakidašnja greška na motoru

Let 232 poleteo je oko dva popodne na putu do međunarodnog aerodroma O'Hare u Čikagu sa kontinuiranom linijom za Filadelfiju. Dan kao i svaki drugi za prekaljene pilote.

Nakon sat i petnaest minuta letenja na krstarećoj visini od 11.000 metara, avion je napravio blago skretanje udesno. Piloti su osetili jak trzaj, a autopilot se isključio.

Niko tada nije mogao da zna da se desio kvar koji će u brojnim segmentima avijacije trajno promeniti pravila. Disk ventilatora motora Dženeral Elektrik CF6-6 na repu se raspao i eksplodirao, krenuvši da se odvaja od aviona, kidajući komponente, uključujući delove hidrauličkog sistema br. 2 i creva za dovod tokom procesa koji su kasnije pronađeni u blizini Alte, Ajova. Ostaci motora su prodrli u repni deo aviona na brojnim mestima, uključujući horizontalni stabilizator, presekavši vodove hidrauličnog sistema br. 1 i br. 3.

U međuvremenu, Rekords je otkrio da komandni džojstik aviona ne reaguje na komandu. Dok su Hejns i Rekords radili kontrolnu listu za gašenje motora koji je otkazao, Dvoržak je primetio da merači za pritisak i količinu tečnosti u sva tri hidraulična sistema pokazuju nulu. Gubitak sve hidrauličke tečnosti značio je da komande kontrolne površine nisu bile operativne.

Malo je reći da bi to bio alarm za paniku velikoj većini pilota, ali ne i njima četvorici (ubrzo im se pridružila još jedna hladna glava).

Avion je povlačio udesno i polako je oscilovao vertikalno u fugoidnom ciklusu - karakterističnom za avione u kojima se gubi komanda upravljačke površine. Sa svakom iteracijom ciklusa, avion je izgubio oko 460 metara visine. Fič, iskusni kapetan Junajted erlajnsa i instruktor letenja DC-10, bio je među putnicima i dobrovoljno se javio da pomogne. Poruku je prenela viša stjuardesa Džen Braun letačkoj posadi, koja je pozvala Fiča u kokpit; stigao je i počeo da asistira oko 15:29.

Hejns je zamolio Fiča da posmatra elerone (zglobna upravljačka površina koja obično čini deo zadnje ivice svakog krila aviona sa fiksnim krilima) kroz prozore putničke kabine da bi vidio da li kontrolni ulazi imaju bilo kakav efekat. Fič je izvestio da se eleroni uopšte ne kreću.

Bez obzira na to, posada je nastavila da manipuliše svojim džojsticima do kraja leta, nadajući se bar nekom efektu.

Hejns je zadržao smisao za humor tokom vanredne situacije dok se obraćao Hejnsu, što je zabeležio snimač glasa u pilotskoj kabini. Fič: „Reći ću ti nešto, popićemo pivo kada se sve ovo završi", na šta mu je Hejns odgovorio „ne pijem, ali sigurno hoću nakon ovoga."

Prizemljenje

Kako je posada počela da se priprema za sletanje na aerodrom Sijuks Gejtvej, mozgali su da li da izvuku stajni trap ili da slete na trbuh aviona sa uvučenim stajnim trapom.

Avion DC-10 je dizajniran tako da, ako se izgubi hidraulički pritisak u sistemu stajnog trapa, trap će se blago spustiti i nasloniti na vrata stajnog trapa. Postavljanjem standardne ručice stajnog trapa u donji položaj, vrata će se mehanički otključati, a vrata i stajni trap će se zatim spustiti na svoje mesto i zaključati zahvaljujući gravitaciji.

Takođe je dostupan alternativni sistem korišćenjem poluge na podu kokpita koja omogućava spuštanje stajnog trapa u položaj.

Ova poluga ima dodatnu prednost otključavanja spoljnih krilaca, koja se ne koriste tokom leta velikom brzinom i zaključana su u neutralnom položaju.

Posada je imala nadu da je nešto od hidrauličke tečnosti ostalo u spoljnim krilcima, i da bi mogli da povrate kontrolu nad letelicom njihovim otključavanjem. Odlučili su da spuste stajni trap pomoću alternativnog sistema. Iako se trap uspešno spustio, nije došlo do promene u upravljivosti aviona. Poteškoće u kontrolisanju aviona učinile su poravnanje sa pistom gotovo nemogućim. Dok je izbacivao deo viška goriva, avion je izvršio niz skretanja udesno.

Fič je nastavio da kontroliše spuštanje aviona prilagođavajući potisak motora. Sa gubitkom sve hidraulike, zakrilci se nisu raširili, a pošto oni kontrolišu minimalnu potrebnu brzinu aviona i njegovog spuštanja, na konačnom prilazu, brzina aviona je bila 410 km/h, brzinu spuštanja 9,4 m/s, dok je za sigurno sletanje bilo potrebno da brzina bude 260 km/h. Posada je ipak bila u stanju da postigne i zatim zadrži ograničenu kontrolu korišćenjem gasa za podešavanje potiska preostalih motora postavljenih na krilo.

Sa Fičom na kolenima koji je regulisao brzinu i Rekordsom i Hejnsom koji su pokušavali da upotrebe džojstik, avion je uspeo da ostane na propisanoj visini.

Avion je desnim krilom udario u zemlju, a prosuto gorivo se odmah zapalilo. Od siline udara odlomio se repni deo, a ostatak aviona je nekoliko puta odskočio, odbacujući stajni trap i gondole motora, razbijajući trup na nekoliko glavnih delova. Pri konačnom udaru, desno krilo je otkinuto, a glavni deo aviona je klizao u stranu, prevrnuo se na leđa i sklizuo naopako u kukuruzno polje desno od piste 22.

Poginulo 112 ljudi od 296 na letu

Od 296 ukracnih ljudi, 112 je poginulo u nesreći. Većina je poginula od povreda zadobijenih tokom višestrukih udara, dok je 35 ljudi u srednjem delu trupa direktno iznad rezervoara za gorivo umrlo od udisanja dima u požaru nakon pada.

Većina od 184 preživela sedela je iza prve klase i ispred krila. Mnogi putnici su uspeli da izađu kroz pukotine u strukturi aviona. Bila je to najsmrtonosnija nesreća jednog aviona u istoriji Junajted Erlajnsa.

Izmene sigurnosnih mera u aviosaobraćaju

Disk ventilatora i lopatica zadnjeg motora prečnika oko 2,4 metara nisu locirani na mestu nesreće uprkos opsežnoj potrazi. Proizvođač motora, Dženeral Elektrik ponudio je nagradu od 50.000 dolara za disk i 1.000 dolara za svaku lopaticu ventilatora. Tri meseca nakon nesreće, jedan farmer je u svom polju kukuruza otkrio veći deo diska ventilatora, sa nekoliko i tada pričvršćenih oštrica, čime se kvalifikovao za nagradu, kako je potvrdio advokat Dženeral Elektrika.
Nacionalni odbor za bezbednost saobraćaja (NTSB) utvrdio je da je verovatni uzrok nesreće bio ljudski faktor, neadekvatna inspekcije i procedura kontrole kvaliteta postrojenja za remont motora Junajted Erlajnsa. Taj nemar doveo je do toga da se ne konstatuje naprslina usled zamora materijala koja potiče od prethodno neotkrivenog metalurškog defekta koji se nalazi u kritičnoj oblasti diska ventilatora od legure titanijuma koji je proizvela kompanija Dženeral Elektrik avionski motori.

Proces proizvodnje titanijuma je zbog toga promenjen da bi se eliminisao tip gasovite anomalije koja je služila kao početna tačka za pukotinu. Novije serije titanijuma koriste daleko više temperature topljenja i proces "trostrukog vakuuma" u pokušaju da eliminišu takve nečistoće.

Od četvoro dece za koje se smatralo da su premladi da bi im se dodelila sopstvena sedišta („deca u krilu“), jedno je umrlo od udisanja dima. NTSB je u maju 1999. dodao bezbednosnu preporuku Saveznoj upravi za vazduhoplovstvo za njenu „Listu najtraženijih bezbednosnih poboljšanja“ sugerišući zahtev da deca mlađa od dve godine budu bezbedno vezana, što je uklonjeno u novembru 2006. godine.

Diksretni heroj Alfred Hejns i njegovi pomoćnici

Glavni pilot Alfred Hejns, preživeo je zajedno sa preosta tri pilota. Njegovo dugogodišnje iskustvo u komercijalnom aviosaobraćaju upotpunjeno je i sa četiri godine provedene u američkim marincima, takođe kao pilot.

Heroji iz kokpita su bili ozbiljno povređeni ali su s vremenom rane zacelile tako da su nastavili da dominiraju nebom. Pre nekoliko godina Alfred je preminuo, a nakon nesreće bio je i javni govornik za bezbednost vazduhoplovstva.

Hejns je među stručnjacima za avijaciju važio za heroja, poput Česlija „Salija“ Salenbergera i njegovog „čuda na Hadsonu“ mnogo godina kasnije. On je odbio taj herojski epitet, odavši sve zasluge članovima posade, za koje je verovao da nisu dobili dovoljno zasluga za posao koji su obavili, posebno Denis Fič, jedan od trojice pilota koji su "očajnički pokušavali da ostvare kontrolu nad avionom", kako je odmah nakon nesreće rekao Džim Barnet iz Odbora za nacionalnu bezbednost saobraćaja.

„Imao sam 46 godina kada sam ušao u taj kokpit“, rekao je kasnije Fič u dokumentarcu o nesreći. „Imao sam svet ispred sebe. Bio sam kapetan velike američke avio-kompanije. Imao sam prelepu zdravu porodicu, voljenu ženu, sjajnu budućnost. Zatekao sam se odjednom u deliću sekunde kako u 16 časova popodne samo želim da ostanem živ", izjavio je Fič u intervjuu za NPR.

Hejns je kasnije skromno, skidajući lovorike sa sebe, naveo tri ključne činjenice koje su pomogle prizemljenju, odnosno spasile mnogobrojne živote.

Lepo vreme, tajming nesreće koji se poklopio sa smenom u regionalnom traumatološkom centru i centru za opekotine u Sijuks Sitiju, što je omogućilo da bude prisutno više medicinskog osoblja da zbrine povređene. Nesreća se dogodila kada je Nacionalna garda Ajove bila na dužnosti na aerodromu Sijuks Gejtvej, pa je 285 pojedinaca, obučenog osoblja pomoglo u trijaži i evakuaciji povređenih.

Uprkos velikom broju poginulih, ova nesreća se smatra dobrim primerom uspešnog upravljanja posade. Većina putnika je preživela, a za ljude u avijaciji ovaj poduhvat je i dan danas ravan čudu.