Tragedije i čuda avijacije: Olimpikov avion koji je lomio antene po zgradama

Boing747 bio je prvi „džambo džet”. Taj prestižni avion 1970-ih su kupile mnogobrojne aviokompanije, kojima je momentalno postao vodeći avion u floti. Kompanija Olimpik Ervejz je svoj prvi takav avion dobila 1973. godine. Tih godina, tada vodeći grčki avioprevoznik kupio je boinge za neke od svojih glavnih i prestižnih destinacija, uključujući direktnu liniju između Atine i Njujorka. Veliki broj  zainteresovanih američkih putnika, ubrzo je ovu investiciju učinio isplativom.

Tog 9. avgusta 1978. godine prema Boingu, motori br. 3 i br. 4 radili su u praznom hodu više nego što je trebalo dok je letelica taksirala aerodromom Elinikon, koji je 2001. godine otišao u istoriju, i koji je tada zamenio međunarodni aerodrom Elefterios Venizelos.

Avion je poleteo i normalno se penjao, ali je prema navodima Boinga devet sekundi nakon kvara motora br. 3, prekidač vodene pumpe bio isključen, kada je letačka posada pogrešno protumačila upozorenje „protok vode“ kao „ispuštanje vode“. Brzina je promptno smanjena, a visina je izgubljena.
Dvojica kapetana su, suprotno uputstvu za letenje aviona, odmah naredili da se stajni trap uvuče kada je avion bio na 11 metara iznad piste. Kapetan, 55-godišnji Sifis Migadis, imao je 32 godine iskustva u Olimpiku, dok je kopilot Konstantinos Fikardos bio takođe iskusan pilot, blizak Migadisov prijatelj i u ovom letu njegov instruktor. Migadis i Fikardos su iskoristili svoje znanje o aerodinamici kako bi sprečili zastoj aviona (stall).

Minimalna brzina za 747 iznosila je 290 km/h. Piloti su morali da lete ravno i izbegavaju okretanje što je više moguće, a takođe su se fokusirali na izlazak aviona iz užeg jezgra grada, ka prvom nenaseljenom području, u ovom slučaju planini Egaleo, kako bi smanjili potencijalan dodatni gubitak života u eventualnom rušenju aviona. Atina se nalazi u središtu četiri velike planine: Egaleo na zapadu, Parnita na severu, Pentelik na severoistoku i Himet na istoku.

Dok su Migadis i Fikardos upravljali avionom, inženjer na letu se fokusirao na probleme sa motorima. Avion se sporo penjao, i imao je visinu od samo 64 m dok se približavao brdu Pani visokom 61 metar u Alimosu. U tom momentu delovalo je da je avion bio poput otvorenih autobusa za turiste, za obilazak znamenitosti gradova. Nakon Alimosa, avion je ponovo počeo da gubi visinu, a dok je prolazio iznad Kaliteje, Nea Smirne i Sigroua, njegova visina bila je neverovatnih 55 metara, dok je brzina iznosila 260 km/h. U tim momentima avion je proleteo tik iznad krovova stanova, i srušio nekoliko televizijskih i satelitskih antena.

Oči u oči sa planinom Egaleo

Avion je prošao nadomak Interameričke kule, a u tom trenutku Fikardos i Migadis su spustili nos aviona kako bi dobili na brzini, dok je inženjer uspeo da poveća snagu motora. Kada je brzina dostigla 270 km/h, Migadis i Fikardos su sav fokus prebacili na dobijanje visine, krenuvši ka moru. Najveći izazov je tek sledio, planina Egaleo na 469 metara delovala je kao nepremostiva prepreka, jer mala brzina i ekstremno nisko letenje nisu ostavljali letačkoj posadi dovoljno prostora da izvrši neophodan manevar.
U 14:05, slab čeoni vetar dao je avionu izvesnu visinu, što je omogućilo Migadisu i Fikardosu da se postepeno okreću kako bi izbegli direktan udar u planinu. Nakon što je preleteo iznad mora da ispusti gorivo, avion se bezbedno vratio na međunarodni aerodrom Elinikon. Svih 418 putnika prošlo je uprkos brojnim manevrima bez ogrebotine.

Novine su objavile da je motor broj. 3 eksplodirao prilikom poletanja zbog pregrevanja cevi za hlađenje turbine. Podaci sa registratora leta, pokazali su da je najmanja brzina tokom leta iznosila 254 km/h, tako da je najopasniji deo leta trajao 93 sekunde. Večnost.

Migadis je uspeo da zadrži letelicu u vazduhu i pored kardinalno male visine i brzine. Sve naknadne Boingove simulacije leta rezultirale su padovima. Olimpik Ervejz je kasnije promenio neke od svojih procedura na osnovu lekcija naučenih tokom ovog leta, dok Boingov nastavni plan i program obuke uključuje kao obavezno štivo i atinski let.

Boing se kasnije oglasio saopštenjem u kojem je naveo da "nijedan kvar u okviru aviona ili motora nije uzrokovao nedostatak performansi nakon poletanja". Umesto toga, problem je po Boingu "nastao zbog nenamernog isključivanja pumpi za ubrizgavanje vode od strane letačke posade i rezultirajućeg smanjenja potiska", kako je tada izjavio Brajen Vigl, potpredsednik korisničke službe ove kompanije.

Godine 1971, let 14 Amerikan Erlajnsa poleteo je iz San Franciska za Njujork. Šesnaest sekundi nakon što je Boing 747 poleteo, motor kompanije Pratt & Whitney JT9D eksplodirao je nakon što su mu ispale lopatice turbine. Tada se nalazio na nadmorskoj visini od 160 metara. Nacionalni odbor za bezbednost u saobraćaju je u svom izveštaju o incidentu naveo da je to verovatno zbog stalnog obrasca pregrevanja motora tokom procedura poletanja. Avion se kasnije vratio na aerodrom, bezbedno sletevši.

Kada je let 411 u pitanju, takođe je objavljeno da je tokom kretanja aviona niz pistu, pilotima bilo teško da dostignu neophodnu brzinu za poletanje. Neposredno pre poletanja, posada je čula eksploziju, avion je pretrpeo kvar na motoru broj 3. Avion je tada već premašio sigurnosnu brzinu poletanja, što znači da više nije bilo bezbedno prekinuti poletanje. Boingova istraga je pokazala da je incident počeo neposredno nakon poletanja. Dostupni podaci ukazali su i da je avion bio samo 18 metara iznad stambenih zgrada u naselju Egaleo. Osamnaest metara bila je brana između čiste sreće i sveopšte katastrofe.

Zanimljivo je da su istog dana u 18 časova Migadis i Fikardos bezbedno odleteli drugim avionom za Njujork. Pravi mentalni podvig.