Tragedije i čuda avijacije: Piloti pod dejstvom alkohola i nesrećni let 821

Aeroflot je 2004. godine postao većinski vlasnik kompanije formirane 1963. godine kao Arhangelsk United Aviation, koja je tada postala Aeroflot Nord (kasnije Nordavia). Tokom 2008. godine ova kompanija je kroz ugovor o uslugama sa Aeroflotom funkcionisala kao njena podržunica. Na letu iz Moskve, sa aerodroma Šeremetjevo ka Permu, dogodilo se nešto nezamislivo, što je trajno bacilo stigmu na ovu kompaniju, a u velikoj meri je poljuljalo poverenje i prema samom Aeroflotu, koji je uveliko kuburio sa mnogobrojnim problemima, koji su se uglavnom ticali bezbednosnih protokola i stanja letelica.
Prema inicijalnim tvrdnjama predstavnika Aeroflot-Norda, posada je okarakterisana "kao veoma iskusna" i "jedna od najboljih u kompaniji". Kapetan Rodion Mihajlovič Medvedev imao je 3.689 sati letenja, dok je prvi oficir Rustem Rafailovič Alaberdin imao 8.713 sati, iako samo 219 na Boingu 737.

Ispostavilo se kasnije da ovi podaci nisu bili sasvim tačni, kao i da su predstavljali kupovinu vremena kompanije u momentu sve većeg pritiska javnosti. Medvedev je kao kapetan imao samo 452 sata letenja, uz već pomenuto oskudno iskustvo letenja prvog oficira na Boingu kojim su upravljali.

Njihovo iskustvo jeste bilo veliko, ali na avionima Tupoljev i Antonov. Genadij Kurženkov, šef Državne vazduhoplovne inspekcije, izjavio je da je letačka posada avio-kompaniji predala falsifikovana dokumenta iz kojih se vidi da su prošli sve neophodne kurseve pred let.

Uzroci pada

Ruska komisija za istragu vazdušnih nesreća Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta vodila je istragu, uz pomoć SAD (Nacionalnog odbora za bezbednost saobraćaja i Federalne uprave za avijaciju) i Boinga. Prema podacima dobijenim iz crne kutije, motori se nisu zapalili i radili su sve do pada aviona.

Na mrežama je objavljen snimak razgovora između kontrole letenja i pilota leta 821. Prema konačnom istražnom izveštaju, kapetan, koji je obavljao komunikaciju, bio je "blago alkoholisan", što se može čuti i na snimku. Ipak, termin "blago alkoholisan" deluje kao eufemizam, za sve one koji su snimak mogli da čuju, u koji i sami možete da se uverite.

Zanimljivo je da je avion uprkos ovom okolnostima stigao nadomak tada kišnog Perma, okrenuo se za 360° i udario u železničku prugu jugozapadno od grada u 5:10 (udes je oštetio i zatvorio deo Trans-sibirske železnice). Pre pada aviona, posada nije dala znak za pomoć, potvrdivši sve komande koje je dala kontrola letenja. Nakon eksplozije krhotine avione bile su razbacane na ogromnoj površini od oko 10.000 kvadratnih metara.

Bilo je indikacija da su se motori aviona zapalili na visini od 1.000 metara. Očevici su navodili da je avion bio vidljivo u plamenu pre pada i da je udario u zemlju pod uglom od 30-40 stepeni. Međutim, niski oblaci na 240 metara su sprečili da očevici vide avion duže od nekoliko sekundi, pa su ova svedočenja naknadno odbačena u istrazi o nesreći.

Irek Birbov, dežurni kontrolor leta u trenutku nesreće, rekao je da je na krajnjem prilazu letelica bila previše desno od lokalizatora. Savetovao je kapetanu da promeni smer, a u jednom momentu umesto da se avion spušta ka zemlji, krenuo je da se uspinje.

Neposredni uzrok nesreće nakon zvaničnih istraga bio je gubitak prostorne orijentacije od strane posade i kapetana, koji je i upravljao avionom tokom faze sletanja. Avion je skrenuo ulevo, umesto udesno, prevrnuo se i krenuo u brzo spuštanje. Gubitak prostorne orijentacije nastao je tokom noći, tokom letenja kroz oblake, sa isključenim auto-pilotom i automatskim podešavanjem brzine. Loše upravljanje resursima i nedovoljna obuka za korišćenje neruskih indikatora doprineli su ovoj nesreći. Piloti prosto nisu bili dovoljno obučeni, i nisu bili svesni da je avion dugo leteo imajući problem sa ubrzanjem.
Poslednje, a vrlo verovatno i prvo, bila je činjenica da je forenzički pregled otkrio alkohol u kapetanovom tkivu, a različite grupe uzoraka sugerisale su nivo alkohola u krvi od oko 0,05% i do 0,11%. Istraga je utvrdila da piloti nisu bili ni dovoljno odmorni pre leta.

Ono što iz navedenog može da se zaključi je da su se piloti u nekom periodu pre leta, ili u noći pre opijali. Alkohol se mahom povukao iz krvi, ali su posledice i umor ostali.

Aeroflot-Nord je zvanično saopštio da je Boing-737 prevozio 82 putnika (66 ruskih državljana), uključujući sedmoro dece i šest članova posade. Svi putnici i članovi posade su poginuli. RIA Novosti su nakon nesreće navele da je moguće da se tri osobe koje su kupile kartu za nesrećni let, možda ipak nisu ukrcale, ali je na kraju istraga zaokružila broj poginulih na 88. U Permu, sibirskom gradu od milion stanovnika, proglašen je tada dan žalosti, dok se rodbina preminulih okupila u gradskom Domu kulture na psihološkom savetovanju.

Među poginulim putnicima bio je i ruski general-pukovnik Genadij Trošev, tadašnji savetnik predsednika Rusije koji je bio komandant Severnokavkaskog vojnog okruga (uključujući Čečeniju) tokom Drugog čečenskog rata.

Oktobra 2008. godine majka 27-godišnje putnice koja je poginula u nesreći tužila je Aeroflot i Moskovsku osiguravajuću kompaniju, tražeći odštetu od 7,7 miliona rubalja (tada oko 300.000 američkih dolara). Pronađena su i uspešno dešifrovana oba snimača leta koja su joj prilično pomogla u konstruisanju tužbe.

Avio-kompanija se kasnije obavezala da će u potpunosti platiti odštetu po obaveznom osiguranju od nezgode, do 2 miliona rubalja po putniku (nešto više od 50.000 po putniku).

Skoro 320 ljudi je poginulo u avionskim nesrećama samo tokom godine pre ove nesreće, koja je samo potvrdila loše stanje ruske vazduhoplovne industrije i njenu zastarelu infrastrukturu i neadekvatnu profesionalnu obuku.

Pogledajte još: