Udruženja građana iz Novog Sada, Šapca, Loznice, Beograda i Vrbasa su u Beogradu predstavila brošuru "Kako unaprediti biciklistički saobraćaj u Srbiji".

Cilj brošure je da pre svega domaćim donosiocima odluka ukaže na značaj prevoza biciklima i biciklističkog saobraćaja u gradovima, i na neophodne promene da bi se broj korisnika bicikla povećao za šta se deklarativno zalažu i državna i niže vlasti.

Udruženja su ukazala da većina gradova Evrope i mnogi svetu razvijaju biciklistički saobraćaj kao vid odgovora na pandemiju kovid-19, gužvu na ulicama i zagađenje, te i u Srbiji država nužno mora da prepozna značaj tog vida transporta koji svakodnevno jača.

Zato će udruženja brošuru poslati svim relevantnim institucijama u Srbiji koje utiču na planiranje i bezbednost saobraćaja, radi izmene propisa i prakse razvoja biciklističkog saobraćaja.

Od 2010. do 2020. godine, biciklistički saobraćaj je doživeo ekspanziju u svetu, a u Srbiji je poslednjih godina broj građana koji bicikl koriste kao prevozno sredstvo porastao za nekoliko desetina hiljada, samo u Novom Sadu ih je više od 20.000.

Delom i zbog većeg korišćenja bicikla tokom ovogodišnje epidemije koronavirusa, na junskim izborima u Srbiji se prvi put u političkim kampanjama pominjao i bicikl, navela su udruženja.

U brošuri udruženja konstatuju da u Srbiji na nivou države ne postoji jedinstveni rukovodeći dokument saobraćajne politike koji bi se bavio principima biciklističkog saobraćaja, postavio osnovne pretpostavke i smernice za njegov razvoj ili konkretne ciljeve.

Zato su u praksi u Srbiji različita rešenja čak i u tumačenju i sprovođenju propisa, planiranju i izgradnji infrastrukture, planiranju saobraćaja ili budžeta za to.

Udruženja ukazuju da se odnos prema korisnicima bicikla u saobraćajnoj politici vidi po (ne)razvijenosti infrastrukture.

Prema podacima iz 2017. godine, Niš je imao biciklističke staze dužine manje od 10 kilometara, u Novom Sadu i Beogradu ih je bilo po desetostruko više, u ravničarskoj Subotici svega 15 kilometara, a manje od toga u Šapcu, Pirotu, Zrenjaninu, Kikindi, Somboru i drugde gde je korišćenje bicikla veoma popularan vidi urbanog prevoza.

Važeći Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima je za nešto više od jedne decenije primene menjan dvanaest puta, ali izostale su odredbe koje bi pomogle regulaciji ili razvoju biciklističkog saobraćaja.

Vodila se polemika oko potencijalnog uvođenja obavezne opreme – biciklističke kacige i svetloodbojnog prsluka, iako iskustva drugih zemalja koje su to pokušale i zvanični stavovi Evropske federacije biciklista i drugih medjunarodnih organizacija ukazuju da takve mere dovode do opadanja broja biciklista na ulicama, a time i do smanjenja njihove bezbednosti jer ih vozači ne očekuju.

U Srbiji, uz to, važeći pravilnik o tehničkoj opremi bicikala u saobraćaju je manjkav, a čak i kontrola na osnovu takvog priopisa sporadična je i nepotpuna, iako i jedno i drugo utiče na bezbednost.

Udruženja traže da se dopuni Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima tako što bi se, kao u drugim zemljama, propisalo minimalno dopušteno rastojanje vozila prilikom preticanja koje je veoma opasno za bicikliste ukoliko im se vozila previše približe što se često dešava u Srbiji.

Udruženja su navela da vlasti u Srbiji dovode u pitanje uzrok udesa korisnika bicikla, te ima primera da saobraćajna policija nije pristala da evidentira motorno vozilo kao uzročnika, već je krivicu pripisala biciklisti.

U brošuri su udruženja predložila da se korisnicima bicikla, pošto zauzimaju neznatan deo kolovoza, zakonom dopusti da u ulicama jednosmernim za motorna vozila, idu u oba smera, što je odavno praksa u mnogim evropskim zemljama, ali ne i u Srbiji.

Takvim i sličnim rešenjima koja daju prednost biciklu, stimuliše se povećanje broja građana kojima je on prevozno sredstvo što pozitivno utiče na saobraćaj, grad, bezbednost svih u saobraćaju, a posebno pešaka.

Od kada se takva regulacija primenjuje u dve ulice u Novom Sadu, u njima nisu zabeležene nezgode, međutim u Beogradu to još nije dopušteno.

Udruženja traže i da se zakon preispita zbog kontradikcije: bicikliste upućuje na metar širine kolovoza uz njegovu desnu ivicu, ali oni tuda ne smeju ići tamo gde su na tom mestu „žute trake“ za vozila javnog prevoza putnika.

U brošuri se razmatraju i primeri i uslovi kretanja korisnika bicikla u pešačkoj zoni gradova Srbije što je „nepisano pravilo“ koje takodje iziskuje bolje zakonsko rešenje tim pre što je koegzistencija pešaka i biciklista na takvim mestima relativno bezbedna.

U brošuri su obrađene i druge teme pravila kretanja bicikla kolovozom, uvođenja u zakon u Srbiji „biciklističkih ulica“ – sporednih, u mirnim delovima gradova, gde je, opet po stranom uzoru, brzina motornih vozila manja od 30 kilometara na sat čime se povećava bezbednost svih učesnika u saobraćaju, a naročito pešaka.

To rešenje je posebno pogodno za decu na biciklima u naseljima gde žive, u blizini škola, kao i za korisnike bicikla koje usled slabijeg psihofizičkog stanja treba dodatno zaštititi, a bicikl im je jedino prevozno sredstvo.

U Srbiji je potrebno i bolje regulisanje učešća dece u biciklističkom saobraćaju jer vožnja bicikla je, konstatuju udruženja, „značajan korak u odrastanju svakoga“, a saobraćajne navike koje traju čitav život, stiču se rano, u detinjstvu.

Udruženja su u brošuri komentarisala i niz infrastrukturna pitanja, proizvoljna projektnotehnička rešenja u Srbiji, od kojih je jedno od najspornijih pregradjivanje biciklističkih staza visokim ivičnjacima na rubovima kolovoza čime se onemogućava korišćenje tih staza.

U brošuri se ukazuje i na škodljivost postavljanja javnih parkirališta motornih vozila uz biciklističke staze koje zato spontano postaju mesto koje sve više zauzimaju automobili.

Ukazuje se i na to da se, što je naročito učestalo u Beogradu, na prostoru formalno namenjenom biciklistima, postavljaju stubići razne namene, semafori, bilbordi, bandere, govornica, žardinjere, stubovi za saobraćajne znake, čak i kiosci, rashladne vitrine…

Udruženja su obradila i problem neodržavanja biciklističkih staza i traka u Srbiji, kao i politička i finansijska pitanja i teškoće saobraćajne politike i prakse.

Ukazala su da popularizacija biciklističkog saobraćaja vodi povećanju bezbednosti biciklista i krupnoj društvenoj i državnoj koristi zbog smanjenja zagadjenja i buke, manjih budžetskih troškova za održavanje ulica, manjih rashoda javnog zdravstva, vodi i boljem saobraćaju, smanjenju zauzeća javnih površina pakriranjem motornih vozila…

Da bi se to ostvarilo, neophodno je raditi i na podržavanju pozitivnih stavova javnosti i suzbijanju predrasuda o korisnicima bicikla – naveli su beogradske „Ulice za bicikliste“ i „Novosadska biciklistička inicijativa“ – udruženja koja su brošuru priremila i predstavila uz pomoć američke razvojne agencije USAID u Srbiji i Beogradske otvorene škole (BOŠ).