Trole u Beogradu osuđene na smrt bez prava na odbranu: Šta piše u odluci o javno-privatnom partnerstvu

U obrazloženju te odluke navedeno je da trolejbuski prevoz u Beogradu ima bogatu istoriju, ali i velike probleme: zastarelost vozila i opreme, a mala efikasnost. Ocenjeno je da su mnoge trolejbuske linije u lošem stanju, sa zastarelim stubovima i žicama koje nisu menjane godinama, što često izaziva tehničke probleme i usporava i ometa prevoz, a vozni park je star i neefikasan.

Tako je gradska uprava za samo nedelju dana prešla put od najave nabavke novih trolejbusa do odluke da se oni sklone sa gradskih ulica. Naime, gradonačelnik Aleksandar Šapić je na konferenciji za medije 18. decembra najavio nabavku 100 novih trolejbusa za GSP Beograd.

Gradsko veće je samo dva dana kasnije, 20. decembra, usvojilo Informaciju o prijemu samoinicijativnog predloga javno-privatnog partnerstva koji je predviđena zamena postojećih trolejbuskih linija linijama električnih autobusa, a koji je Sekretarijatu za javni prevoz uputilo Autosaobraćajno preduzeće Strela Obrenovac d.o.o.

Grad Beograd je, u skladu sa Zakonom o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama, već 23. decembra ovaj predlog podneo Komisiji za javno-privatno partnerstvo Vlade Srbije koja na sednici održanoj dan kasnije, 24. decembra, konstatovala da se predmetni projekat može realizovati.

Isto veče je dnevni red Skupštine grada dopunjen ovim predlogom koji je većina gradskih odbornika podržala na jučerašnjoj sednici.

Raspisivanje javnog poziva za privatnog partnera, izbor najpovoljnijeg ponuđača i zaključivanje javnog ugovora se očekuje u roku od 87 dana od usvajanja ovog predloga u Skupštini grada, dok se početak usluge očekuje u roku od 157 dana od jučerašnje odluke gradskog parlamenta.

Međutim, s obzirom na to da se u predlogu navodi da privatni partner u trenutku podnošenja ponude ima minimum tri zaključena ugovora o javno-privatnom partnesrtvu u oblasti prevoza u gradovima sa populacijom većom od 100.000 stanovnika, a da je inicijator ovog javno-privatnog partnerstva Strela Obrenovac, koja već obavlja usluge javnog prevoza u Beogradu, ali i Nišu i Kragujevcu, ishod postupka se može naslutiti.

Zašto grad želi da se reši trolejbusa?

U samom predlogu se ističe da je trolejbuski sistem u Beogradu "zastareo i daleko od optimalnog".

"Prema podacima GSP-a Beograd trenutno najstariji vozni park je u trolejbuskom sistemu. GSP raspolaže sa ukupno 92 trolejbusa, čija je prosečna starost veća od 15 godina. Određeni broj trolejbusa koji saobraća nije registrovan. Od navedenog broja, dva trolejbusa su predviđena da se rashoduju, dva su isključena iz saobraćaja zbog težih otkaza (šasija) i 10 je trenutno isključeno zbog lakših otkaza", navodi se u predlogu javno-privatnog partnerstva.
Podseća se i da se zbog nedovoljnog broja tehničkii ispravnih trolejbusa, na liniji 21a saobraćaj trenutno obavlja sa pet solo autobusa, dok su na liniji 40 angažovana tri autobusa umesto trolejbusa.

Takođe se ocenjuje da je trolejbuski sistem u velikoj meri neefikasan, i značajno manje fleksibilan od drugih vrsta prevoza, jer je vezan za specifične rute koje moraju biti opremljenje kontakt žicama.

Navodi se da su električni autobusi, s druge strane, jeftiniji za održavanje, da prelaze duže distance sa jednim punjenjem, imaju veći kapcitet za putnike, i nude bolji komfor zbog tišeg rada i udobnijeg unutrašnjeg prostora.

Zašto grad uvodi privatnog partnera?

Nije sporno da se trolejbuski sistem u Beogradu nalazi u veoma lošem stanju, ali se postavlja pitanje zašto se gradska uprava odlučila da zamenu trolejbusa prepusti privatnom partneru.

U predlogu koji su juče usvoji gradski odobrnici se ističe da koncept javno-privatnog partnerstva "omogućava javnom partneru određeno smanjenje troškova i stvaranje održivog sistema prevoza putnika i podizanja nivoa efikasnosti u pružanju usluga korisicima".

Kao glavni razlog pristupanju izradi ovog predloga projekta navodi se nemogućnost unapređenja i održavnja kvalitetnog i bezbednog obavljanja prevoza putnika.

Zamena trolejbusa električnim autobusima bi, kako se ocenjuje, predstavljala značajnu promenu u sistemu javnog prevoza, koja ima za cilj poboljšanje efikasnsoti, smanjenje troškova i prilagođavanje sadašnjim ekološkim standardima.

Koje su obaveze privatnog partnera?

Privatni parnter je dužan da u roku od tri godine od dana zaključivanja javnog ugovora, obezbedi 100 novih solo električnih autobusa koji podležu evropskim normama i standardima: radnim danima bi četiri električna autobusa radila na liniji 19, šest na liniji 21, šest na liniji 22, osam na liniji 28, 32 na liniji 29, 20 na liniji 40 i 24 na liniji 41.
U tom periodu od prve tri godine, kao rezervno vozilo se može koristiti solo hibridno vozilo, i stoga privatni partner mora da dokaže da raspolaže sa minimum 70 hibridnih solo vozila klase I sa minimum troje vrata, proizverdenih 2023. ili kasnije.

Navodi se i biti potrbno investirati u izgradnju punjača, odnosno infrastrukture za punjenje vozila i stoga će privatni parner biti u obavezi da privede nameni odgovarajući deo tzv. trolejbuskog depoa na Dorćolu.

Javni partner, odnosno Grad Beograd, dužan je da privatnom partneru omogući da na okretnicima i/ili većim stajalištima ugradi punjače.

Koliko će sve to da nas košta?

Ugovor o javno-privatnom partnerstvu biće, kako se navodi, zaključen na 20 godina, a godišnja naknada privatnom partneru u tom periodu iznosiće nešto više od 48 miliona evra.

Naime, u budućem sistemu prevoza električnim autobisma planirano je 2.387 polazaka radnim danima, odnosno 1.794 subotom i nedeljom.
Ukupno planirani kilometri na svim trolejbuskim linijama koje bi bile zamenjene električnim autobusima su 6.214.843,37 kilometara godišnje, a budući da planirana cena naknade bez PDV-a po kilometru iznosi 914,16 dinara po kilometru, projektovani trošak godišnje naknade iznosi 5.681.361.215,12 dinara, odnosno 48.475.778,29 evra.

Ta cena, međutim, ne mora biti konačna, jer se u usvojenom predlogu navodi da je neophodno razmatrati mogućnost korekcije cena tokom trajanja ugovora.

"U slučaju da se tržišni uslovi promene, privatni partner ima pravo podneti zahtev za promenu cena, pružajući detaljno obrazloženje i strukturu predložene promene cena", navodi se u predlogu i precizira da bi takva odluka morala da dobije saglasnost Skupštine Grada Beograda.

Odluka o korekciji cene, kako se objašnjava, zasniva se na različitim faktorima kao što su promene cena energetskih resursa, promene deviznog kursa, inflacije, zakonske regulative i drugih relevatnih činilaca.

"Problem nije u trolejbusima, već što su stari i neodržavani"

Na odluku o ukidanju trojelbusa, reagovalo je udruženje građana „Vratimo trolu 28” koje se svojevremeno izborilo za opstanak ove trolejbuske linije u Beogradu.

Iz ovog udruženja ističu da u samom usvojenom predlogu ne postoji jasno poređenje troškova između kupovine novih trolejbusa i novih elektrobusa, već se razmatraju isključivo elektrobusi. Nigde nisu predstavljene procene troškova za potencijalni tender za kupovinu novih trolejbusa niti mogućnost da se od privatnog partnera traži kupovina istih, ukazuje se u saoštenju.

"U obzir se ne uzima cena postojeće infrastrukture građene decenijama koja osim same kontaktne mreže obuhvata i ispravljačke stanice, garaže, radionice, inženjere, majstore, vozače, itd. Značajna količina resursa generacijama je investirana u trolejbuski podsistem za koji se sada predlaže potpuno ukidanje, bez da se vrednost toga uzima u obzir", navode građani okupljeni u udruženju "Vratimo trolu 28".

Podsećaju da se trolejbuski sistem u poslednjim godinama suočava sa problemima, ali da uzroci tih problema nisu u tome što trolejbusi kao prevozno sredstvo nisu adekvatni, već u tome što nas po gradu voze neodržavana i stara vozila.

Godinama se kasni sa kupovinom novih trolejbusa, a pogotovo modernih vozila koji imaju mogućnost autonomnog kretanja van kontaktne mreže, ističe se u saopštenju uz ocenu da akteri koji stoje iza predloga o javno-privatnom partnerstvu maksimalno koriste tu situaciju.

"Sa jedne strane puštaju trolejbuse da propadaju sa ciljem da građani počnu da ih vide kao star i nepouzdan vid prevoza. Sa druge strane ne informišu javnost o činjenici da moderni trolejbusi poseduju baterije, te da se mogu autonomno kretati kilometrima", navodi se u saopštenju.

Moderni trolejbusi mogu, kako se objašnjava, zaobići gužve i menjati trase u slučaju radova. Moguće je i produžavanje postojećih linija bez izgradnje nove infrastrukture. Ukoliko je iz estetskih razloga potrebno, otvara se i opcija skidanja kontaktne mreže na određenim deonicama u centralnom delu grada, ukazuju iz udruženja "Spasimo trolu 28".

Izostavljanjem informacija o tome da su sve te mane kod modernih trolejbusa prevaziđene dovode se u zabludu kako građani, tako i odbornici koji su glasali o tom predlogu, poručuje se u saopštenju.

"Svi argumenti koji su se mogli čuti od nadležnih su zastareli i važili su samo za stare modele trolejbusa, poput onih koji saobraćaju u Beogradu i koji su već godinama zreli za zamenu. Ti argumenti nemaju više nikakvu težinu u 2024. godini, jer su moderni trolejbusi te probleme prevazišli", ističu iz ovog udruženja.

"Neistiniti argumenti gradske uprave"

Argument predlagača da su električni autobusi "ekološki prihvatljivija" vozila iz udruženja građana "Vratimo trolu 28" vide kao neistinit, budući da i trojelbusi idu na električni pogon, i ne emituju štetne gasove.

"I nov trolejbus i nov elektrobus proizvode istu količinu buke, i imaju isti kapacitet i komfor", navode iz ovog udruženja osvrćući se na argumentaciju iz predloga koji su usvojili gradski odbornici.

U saopštenju se dodaje i da u predlogu o javno-privatnom partnerstvu nedostaju bilo kakve dublje analize, kao i da se zanemariju svi postojeći planovi za razvoj javnog prevoza.

Posebno privlači pažnju pozivanje predlagača na „Strategiju razvoja javnog linijiskog transporta putnika”, zanemarivajući da ta ista Strategija razvoja predviđa obilno proširenje mreže trolejbuskih linija, ukazuju iz ovog udruženja.

"Glavna mana trolejbuskih sistema u opštem slučaju je potreba za izgradnjom skupe infrastrukture. Kako je Beograd to već učinio u proteklim decenijama, zamena trolejbusa elektrobusima ni u kakvom slučaju ne bi trebala biti razmatrana", poručuje se u saopštenju.

Trolejbusi se, kako se podseća, u svetu ubrzano razvijaju i uvode u mnogim gradovima koji ih ranije nisu imali. Gradovi kao što su Cirih, Ženeva, Milano, Prag, Bratislava, Salzburg, Lion, Taljin, Riga, Peking, Vankuver i mnogi drugi obilno ulažu u razvoj svojih trolejbuskih podsistema, dok Beograd na pragu 2025. razmatra ukidanje istih, navode iz udruženja "Vratimo trolu 28" uz poruku da ne vide racionalno objašnjenje za ovakav potez gradske uprave.

Iz ovog udruženja stoga apeluju na gradsku upravu da pod hitno razmotri povlačenej ili izmenu ovog predloga na način da trolejbuski sistem u Beogradu opstane.